Trackerjack
 2713 
|  Posté : 20-07-2007 10:11
Citation : JPHDT
Quelsques questions d'un néophyte :
Hombre prétend qu'il y a un bénéfice sur toute la plage d'utilisation du moteur, il faut quand même atteindre une vitesse certaine ( même si c'est avant 180 km/h) pour que l'écope joue son rôle et mette en pression le système d'admission d'air non ? 
La grosse boite à droite sur le guidon a-t-elle un rapport avec ce système d'admission directe ou c'est un accessoire du genre distributeur de canettes ? 
Si tu rencontres Hombre peut-être auras-tu l'explication du sissy bar avec la selle solo  Soit le garçon est bizarement constitué, soit sa passagère est punie avec un régime sans selle mais avec sissy bar
Salut JP, 
Depuis pas mal de temps déjà, aux U.S, Australie et Nouvelle Zélande entre autres, le niveau de préparation des moteurs de Rockets devient vraiment sérieux.
Sans parler des systèmes de suralimentation (compresseurs ou turbo), on compte de plus en plus de gars avec des échappements sur mesure (souvent des 3 en 1) pêchu, des arbres à cames parfois sauvages, des pistons hautes compression, certains travaillent même sur la perméabilité des culasses......le tout géré par un tuneboy.
Tous ces gars on fait la même constatation :
Le système d'admission d'origine est trop restrictif avec ces combinaisons performance, y compris dans les basses plages.
Un équilibre entre l'admission et l'échappement est en effet indispensable au bon fonctionnement d'un moteur.
Sur une bécane 100% d'origine, cet équilibre est tout à fait correct mais du moment que tu ouvres la sortie (échappement) il faut également ouvrir l'entrée (admission) pour conserver cet équilibre.
Concernant l'historique des modifications successives de l'admission de la R III on est passé dans l'ordre par :
Suppression du schnorkel sous la selle,
Remplacement du filtre d'origine par un K&N,
Suppression de la boite de filtre pour fixer un K&N directement sur la plenum (première modif efficace),
Suppression de la plenum pour installer directement 3 filtres individuels directement sur les tubulures d'admission.
La Rocket répond particulièrement bien à cette dernière modif qui comporte cependant de nombreux inconvénients :
Suppression de la plenum et de l'avantage qu'elle amène sur la vélocité à bas régime (les tubulures d'injection trop courtes n'étant pas conçues pour fonctionner seules),
Admission d'air chauffé par le moteur,
Admission pertubée par l'écoulement aérodynamique autour des filtres qui entraîne une forte différence à l'admission entre les trois cylindres.
A ce sujet, lorsqu'on jette un oeil sur la cartographie d'injection d'origine Triumph, donc sur un moteur d'origine, on constate que l'on prend en compte une admission d'air différente sur les 3 cylindres. Ce qui signifie qu'aucun ne fonctionne exactement dans les mêmes conditions d'admission y compris avec la plenum. Donc inutile de dire ce qu'il en est avec trois filtres individuels.
Dans la solution d'admission de Hombre, il y a en fait deux objectifs :
1) Remettre les tubulures d'injections aux bonnes cotes pour une admission directe.
2) Mettre en place une plenum (chambre d'admission) permettant de délivrer à chaque tubulure la même pression d'admission.
Pour le premier objectif, Hombre à fait fabriquer toute une série de cornets d'admission (voir photo) de différentes longueurs et diamètre d'entrée établis selon les caractéristiques du moteur.
Il a procédé à différent essais avec juste les cornets (voir photo)jusqu'à déterminer les bonnes cotes pour la R III.
La mise en place de ces cornets amène une différence énorme dans le fonctionnement de la machine en particulier dans les plages intermédiaires.
A savoir que la bécane de Hombre tournait avec des Jardine (maintenant avec un 3 en 1 Supertrapp), arbres à cames performance Neville et Tuneboy. 
En fait ces cornets d'admission sont la raison principale de l'augmentation des performances, ce qui n'a rien de surprenant, et Hombre affirme que la machine n'a absolument plus rien à voir avec l'origine sur l'ensemble de la plage d'utilisation jusqu'à 7000 tours.
(Il en est quand même à sa deuxième transmission en 20 000 bornes )
Pour le deuxième objectif, Hombre à choisi d'opter pour une Ram Air un peu particulière avec sa prise NACA latérale (utilisée en aéronautique pour les prélèvement de pression statique).
Le volume de la plenum dictée par les caractéristiques du moteur est important pas forcément compatible avec le look selon ses goûts.
L'intérêt de cette solution n'est pas d'apporter une surpression (il y a un débit de fuite à l'arrière) mais une pression équilibrée et un écoulement non perturbé d'air frais au niveau de chaque cornet.
Bien entendu son efficacité augmente avec la vitesse par rapport au régime moteur.
Concernant l'efficacité d'une Ram Air classique de Drag (à ne pas confondre avec la solution technique employée sur certaines sportives) son efficacité en fonction de la vitesse est liée à ses dimension mais commence généralement non pas à 180 km/h mais vers 210 km / h !!!!
Pour finir, cette conception d'admission directe me semble sur le plan technique parfaitement réalisée et apporte sans aucun doute la vélocité à bas régime et la perméabilité à haut régime nécessaires à une machine fortement modifiée.
A suivre donc vers le mois de septembre, pour du plus concret......
Concernant la grosse boîte noire au guidon.... ...je ne sais pas.
Concernant la selle mono et le Sissy bar :
Lorsqu'il roule avec Madame, il remet la selle d'origine et le sissy bar est visiblement indispensable pour ne pas perdre sa passagère.
Lorqu'il roule seul Hombre utilise sa Corbin Fast Gun  ....mais il a la flemme de démonter le Sissy bar.
Voilà....voilà....
Photos :
Cornets d'admission,
Cornets avionnés sur la bête,
Echappement 3 en 1 Supertrapp (qui envoie de folie par rapport aux Jardine)
|
